Preşedintele Autorităţii pentru Reformă Feroviară, Gigi Gavrilă, susţine, într-un interviu acordat agerpres, că liberalizarea totală a pieţei de transport feroviar de călători înainte de 2026 nu ar fi recomandată, mai ales că operatorii români vor avea un dezavantaj în faţa celor străini şi din cauza materialului rulant învechit.
El atrage atenţia că, în cazul în care legislaţia în domeniul achiziţiilor nu va fi îmbunătăţită, în conformitate cu prevederile Uniunii Europene, există riscul ca până în anul 2025 România să nu beneficieze de trenuri noi achiziţionate prin ARF.
Totuşi, Gavrilă dă asigurări că autorităţile de resort din România nu au în vedere o liberalizare imediată şi o vor amâna atât timp cât legislaţia permite, iar în paralel ARF face eforturi pentru finalizarea licitaţiilor în curs, astfel încât liberalizarea să "prindă" operatorii români pregătiţi.
Şeful ARF îşi exprimă speranţa că în cursul acestui an se va finaliza măcar una dintre cele două licitaţii pentru material rulant destinat operatorilor feroviar care transportă pasageri.
Preşedintele ARF a mai vorbit în interviu despre cele două proiecte semnate recent, respectiv Contractul de finanţare legat de definirea Obligaţiei de Serviciu Public (OSP) şi actualizarea Modelului Naţional de Transport şi sistemul integrat de ticketing.
Reporter: Care este stadiul actual al celor două licitaţii, respectiv cea de rame electrice destinate traficului inter-regional (RE-IR) şi de rame electrice regionale (RE-R) şi ce perspective de finalizare în cursul anului 2021 se întrevăd?
Gigi Gavrilă: Licitaţia ramelor electrice destinate traficului inter-regional (RE-IR) se află în curs de evaluare tehnică, iar cea pentru ramele electrice regionale (RE-R) se află în reevaluarea consumului de energie electrică, conform deciziei Curţii de Apel. Suntem optimişti şi sperăm ca măcar una din cele două licitaţii să poată fi finalizată în acest an.
Reporter: Având în vedere stadiul în care de află procedurile de achiziţii de material rulant nou prin ARF, care este la momentul actual riscul de pierdere a finanţării europene destinate acestor achiziţii?
Gigi Gavrilă: Finanţarea alocată nu se va pierde, suma respectivă putând fi redistribuită către alte proiecte; ca măsură de siguranţă, finanţarea materialului rulant a fost prevăzută şi în programele viitoare ale UE. Totuşi, aşa cum am menţionat, suntem încrezători şi considerăm că măcar unul din cele două proiecte aflate în licitaţie ar putea fi adjudecat până la sfârşitul acestui an.
Reporter: Dacă blocajul achiziţiilor continuă, există riscul ca până în anul 2025 România să nu beneficieze de trenuri noi achiziţionate prin ARF?
Gigi Gavrilă: De ce trebuie să continue acest blocaj? De ce noi, ca autorităţi contractante, împreună cu dvs., ca reprezentanţi media, să nu continuăm această dezbatere cu factorii responsabili, prin care să-i convingem că legislaţia în domeniul achiziţiilor trebuie îmbunătăţită? De ce trebuie să acceptăm situaţia actuală prin care orice proiect major de investiţii trebuie să petreacă 2-3 ani prin instanţe, iar autorităţile contractante să fie forţate de deciziile instanţelor de judecată să-şi modifice documentaţiile tehnice elaborate şi avizate deja de autorităţile competente, conform solicitărilor unor potenţiali ofertanţi? De ce nu putem aduce modificările necesare, conforme cu prevederile UE (mă îndoiesc că legislaţia specifică din Germania, Olanda, Austria, etc. nu respectă reglementările europene), astfel încât procedurile de achiziţii publice să se desfăşoare în acelaşi ritm ca în ţările dezvoltate din Uniune? Dacă nu ne vom uni eforturile, este posibil şi scenariul pesimist luat în considerare de dvs.
Reporter: La prima licitaţie aflată în desfăşurare la ARF, pe primul loc s-a clasat un producător chinez de material rulant. Există vreun risc ca această licitaţie să nu se concretizeze, având în vedere discuţiile recente purtate la Summit-ul G7, referitoare la China?
Gigi Gavrilă: Prima licitaţie la care faceţi referire a fost lansată în aprilie 2019, iar discuţiile purtate în cadrul recentului Summit G7 au fost generate de comportamentul Chinei mai ales după declanşarea pandemiei. Fără îndoială, regulile stabilite la momentul depunerii ofertelor trebuie respectate. În cazul celei de-a doua licitaţii, legislaţia în domeniul achiziţiilor a fost îmbunătăţită prin introducerea unor prevederi suplimentare. Evident, şi în acest caz reglementările în vigoare la data ofertării vor fi respectate. Personal, nu consider că vor fi afectate licitaţiile în derulare. Însă, cu totul altfel, vor sta lucrurile în cazul unei eventuale achiziţii a unei societăţi producătoare de material rulant în România, de către producătorul chinez la care faceţi dumneavoastră referire.
Aşa cum am menţionat deja, pentru prima licitaţie suntem în procedura de reevaluare a consumului de energie electrică. Concretizarea sau nu a licitaţiei respective nu depinde de contextul geopolitic actual, ci numai de rezultatul reevaluării, urmând strict prevederile deciziei Curţii de Apel Bucureşti.
Reporter: Contractul de servicii publice prevede scăderea compensaţiei pentru CFR Călători pentru acest an cu 200 de milioane de lei. Care este cauza acestei scăderi?
Gigi Gavrilă: Valoarea compensaţiei anuale se determină după comunicarea bugetului – vorbim de bugetul alocat de către minister pentru serviciul de transport feroviar de călători – prin înmulţirea valorilor unitare ale celor doi indicatori, tren-km şi călători-km, care sunt aceleaşi pentru toţi operatorii, cu volumul total declarat de fiecare operator, pentru cei doi indicatori. Informaţia preluată de dvs. face parte din campania permanentă a sindicatelor de la CFR Călători de dezinformare a presei.
Referitor la faptul că SNTFC "CFR Călători" – S.A. primeşte în anul curent o compensaţie redusă faţă de anul 2020 cu aproximativ 200 de milioane lei, precizăm că anul 2020 a fost încheiat de operatorul cu capital de stat cu o compensaţie mai mare decât la semnarea contractului aprobat prin HG nr.146/20.02.2020. Având în vedere că şi anul 2020 a debutat cu un buget redus cu 10%, aceste sume fiind reţinute tot pentru o execuţie bugetară prudentă, ulterior, ca urmare a demersurilor repetate din partea ARF aceste sume au fost deblocate, iar valorile unitare anuale ale indicatorilor tehnici pe baza cărora s-a făcut regularizarea anului 2020 au crescut cu sume semnificative.
Concret, valoarea compensaţiei iniţiale la începutul anului 2020 a fost de 999,54 milioane de lei – mai mică decât cea actuală, pentru începutul anului 2021, care este în prezent de 1.015,59 milioane de lei – iar, conform ultimului act adiţional din 2020, compensaţia CFR Călători a crescut până la nivelul de 1.195,26 milioane de lei, o majorare avându-se în vedere şi în acest an.
Faptul că aceste creşteri nu au putut acoperi în totalitate pierderile CFR Călători au drept cauză şi faptul că societatea nu s-a conformat până la această dată rigorilor legislaţiei europene, respectiv prevederilor Regulamentului CE 1370/2007, actualizat prin Regulamentul UE 2338/2016, şi nu a făcut eforturi suficiente pentru eficientizarea activităţii proprii.
În condiţiile în care salariul mediu brut la CFR călători este de 6.307 lei faţă de media operatorilor privaţi, care este de 5.116 lei, iar nivelul de productivitate este mai scăzut cu circa 60% (3.678 tren-km/salariat, faţă de o medie de 10.671 tren-km/salariat, la operatorii privaţi), în timp ce sindicatele de la CFR Călători solicită o majorare a salariilor cu 12%, este evident că nevoia de compensare este din ce în ce mai mare. Însă, regulile după care se acordă această compensaţie, trebuie să fie aceleaşi pentru toţi operatorii, chiar dacă pierderile CFR Călători au crescut anual, uneori mai mult decât dublu (în 2018 – pierdere de 82,795 milioane de lei, în 2019 pierdere de 161,249 milioane de lei, iar în 2020 pierdere de 354,943 milioane de lei), iar sarcina ARF este şi aceea de a veghea la respectarea acestor reguli.
Reporter: 2021 a fost desemnat Anul European al Căilor Ferate, de către Uniunea Europeană. Ce şi-a propus ARF să facă pentru a marca acest eveniment?
Gigi Gavrilă: Iniţiativa UE de a marca un an special dedicat sectorului feroviar este binevenită şi se înscrie într-un context european mai larg ce favorizează prioritizarea transportului feroviar drept o alternativă sustenabilă la modurile de transport dominante. Avantajele sectorului feroviar în competiţia intermodală l-au transformat într-o prioritate europeană, măsuri privitoare la impulsionarea sectorului feroviar fiind incluse atât în Pactul Verde European, cât şi în Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă.
Deşi transporturile contribuie cu 25% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din UE, calea ferată reprezintă doar 0,4% din acestea, iar consumul de energie este la o cotă de 2%; totodată, calea ferată rămâne unul dintre cele mai sigure moduri de transport, călătoria cu maşina fiind de aproape 50 de ori mai riscantă decât călătoria cu trenul. Cu toate acestea, însă, cota modală a transportului feroviar se situa, la nivelul anului 2018 (conform celor mai recente statistici publicate de Comisia Europeană la începutul acestui an), la 7,8% pentru transportul de pasageri şi la 18,8% pentru transportul de marfă.
În sensul celor spuse mai sus, consider că desemnarea anului 2021 ca An European al Căilor Ferate nu trebuie să constituie numai un prilej de festivism, în care să fie prezentate diferite realizări în domeniul feroviar, ci o perioadă cu intense dezbateri pe politica UE în domeniul feroviar, deoarece anul 2021 – se doreşte a fi – primul an complet în care normele convenite în cadrul celui de al patrulea pachet feroviar vor fi puse în aplicare în întreaga UE.
În acest context, ARF a semnat în acest an două proiecte foarte importante pentru activitatea sa – definirea Obligaţiei de Serviciu Public (OSP) şi adoptarea unui Sistem integrat de ticketing – menite să contribuie în mod direct la realizarea dezideratului UE, acela de revitalizare a sectorului feroviar şi de a-i spori competitivitatea în raport cu alte moduri de transport. Astfel, prin toate proiectele derulate, atât de la bugetul de stat, cât şi din fonduri comunitare, ARF contribuie la asigurarea unui climat concurenţial corect, care să conducă la îmbunătăţirea serviciilor feroviare din România.
Reporter: România a decis să aplice noua legislaţie privind Pachetul 4 Feroviar din 16 iunie 2019, însă nu s-a reuşit transpunerea acestei legislaţii. Ţinând cont că activitatea esenţială a ARF o constituie gestionarea contractelor de servicii publice de călători, care sunt principalele acţiuni ale autorităţii menite să ducă la aplicarea prevederilor Pachetului 4 Feroviar, precum şi a Regulamentului 1370/2007, modificat şi completat prin Regulamentul 2338/2016?
Gigi Gavrilă: Prima parte a întrebării dvs. se referă, desigur, la transpunerea în legislaţia naţională a Directivei (UE) 2016/798 a Parlamentului European şi a Consiliului din 11 mai 2016 privind siguranţa feroviară (reformare), în cadrul Pachetului IV Feroviar – Pilonul Tehnic, care nu implică ARF, de această activitate ocupându-se colegii noştri de la AFER.
Al doilea element al Pachetului IV Feroviar, respectiv Pilonul Pieţei, interesează în mod special ARF, deoarece, prin acest instrument, Autoritatea îşi ghidează activitatea. El a fost destinat să deschidă succesiv piaţa serviciilor de transport intern de pasageri şi, totodată, să încheie procesul gradual de deschidere a pieţei, care a fost demarat în Primul Pachet Feroviar.
Gestionarea Contractelor de Servicii Publice (CSP) reprezintă, într-adevăr, activitatea principală a ARF, chiar dacă nu este întotdeauna percepută ca atare. Trebuie subliniat faptul că ARF, cu o echipă formată din mai puţin de 40 de persoane, gestionează anual o sumă foarte importantă de bani care se ridică la aproximativ 350 milioane euro, decontată drept compensaţie de serviciu public şi facilităţi de călătorie celor şase operatori de transport feroviar de călători ce activează pe piaţa din România.
Din perspectiva Regulamentului 1370/2007, modificat prin al Patrulea Pachet Feroviar de Regulamentul 2016/2338, una din priorităţile ARF o constituie pregătirea atribuirii competitive a contractelor de servicii publice pentru transportul feroviar de călători. În prezent, acestea sunt atribuite prin încredinţare directă, această modalitate fiind interzisă, cu anumite excepţii, pentru contractele noi, încheiate începând cu decembrie 2023.
Contractele încheiate anul trecut cu operatorii se termină la finalul acestui an, iar ARF, în luna decembrie 2020 a notificat Comisia Europeană cu privire la intenţia sa de a continua atribuirea CSP prin încredinţare directă pentru o perioadă ulterioară de patru ani (respectiv 2022 – 2025), fapt permis de Regulamentul 1370/2007. Condiţiile de piaţă din România nu permit încă atribuirea tuturor traselor incluse în CSP pe criterii competitive, însă rutele pe care vor circula unităţile ce urmează să fie achiziţionate prin fonduri nerambursabile vor fi licitate. Aceasta a fost şi una din condiţiile pentru asigurarea finanţării achiziţiei de material rulant, reînnoirea parcului fiind doar o componentă a proiectului respectiv.
Acest aspect este un element esenţial din punct de vedere legislativ şi economic, chiar dacă nu are acelaşi impact mediatic şi vizibilitate precum nevoia stringentă şi aşteptarea legitimă de noi trenuri, a căror utilizare să conducă la îmbunătăţirea serviciilor feroviare de care cetăţenii români au nevoie şi le merită. Liberalizarea pieţei şi dorinţa de a crea un spaţiu unic feroviar european sunt două din principalele priorităţi UE în sectorul feroviar, iar ARF contribuie la acestea, în limitele sarcinilor sale stabilite prin lege.
Dincolo de derularea celor două proceduri de licitaţie de material rulant, ARF implementează multiple proiecte axate pe priorităţile majore pe termen scurt şi mediu: actualizarea Modelului Naţional de Transport, având în vedere că statisticile folosite pentru Master Planul General de Transport, adoptat în anul 2016, nu mai sunt relevante în prezent; definirea obligaţiei de serviciu public; adoptarea unui sistem integrat de ticketing; adoptarea de acte adiţionale la CSP care să conţină indicatori de performanţă/calitate suplimentari, precum şi un sistem de penalizare în cazul neîndeplinirii acestora, respectiv modalităţi de stimulare a eficienţei operatorilor de transport feroviar de călători.
Contractul de finanţare legat de definirea OSP şi actualizarea Modelului Naţional de Transport a fost semnat în luna aprilie, iar cel pentru sistemul integrat de ticketing în urmă cu două săptămâni.
Reporter: Spuneţi că aceste două proiecte vor duce la rezultate concrete legate de promovarea dezvoltării traficului feroviar de călători la nivel naţional şi îmbunătăţirea calităţii serviciilor publice de transport. Ce presupun aceste două proiecte?
Gigi Gavrilă: Primul proiect include stabilirea Obligaţiei de Serviciu Public (OSP), prin Modelul Naţional de Transport, actualizat la nivelul anului 2019, pe baza cererii de mobilitate şi determinarea serviciilor optime de transport feroviar public de călători pentru preluarea acestei cereri, în vederea promovării creşterii traficului feroviar de călători la nivel naţional.
Totodată, vor fi generate rapoarte din Modelul Naţional de Transport cu privire la OSP pentru următorii 4 ani. Proiectul are, de asemenea, şi o componentă de training, consorţiul româno-canadian contractat pentru derularea serviciilor având şi obligaţia de instrui personalul ARF ce în viitor va fi responsabil pentru utilizarea modelului de transport şi stabilirea obligaţiei de serviciu public.
Prin cel de-al doilea proiect, sistemul integrat de ticketing, ARF nu doar că îşi va îmbunătăţi capacitatea de a monitoriza serviciile prestate de operatorii de transport feroviar de călători, dar va demara şi un proces care va culmina prin lansarea facilităţilor de tip ghişeu unic, fapt care va spori atractivitatea transportului feroviar de călători, multiplicând metodele de vânzare de bilete şi generalizând accesul călătorilor la biletele emise de toţi operatorii de pe piaţă.
Menţionăm că obligaţia legală privind existenţa unui sistem integrat de ticketing pentru transportul feroviar de călători, a fost stabilită încă prin prevederile HG 74/2012. ARF a introdus acest proiect în lista de priorităţi chiar de la începutul activităţii sale, însă în 2019, finanţarea de la bugetul de stat a fost anulată de conducerea ministerului de la vremea respectivă; abia în 2020 am reuşit să obţinem finanţarea proiectului prin POIM.
Reporter: Ce valoare au aceste două proiecte şi din ce fonduri sunt finanţate?
Gigi Gavrilă: Proiectul despre definirea obligaţiei de serviciu public are o valoare totală de aproximativ 2,5 milioane lei, din care 85% finanţarea europeană din Fondul European de Dezvoltare Regională, prin Programul Operaţional Infrastructură Mare şi 15% contribuţie de la bugetul de stat.
Cât priveşte proiectul despre sistemul integrat de ticketing, costul total al acestuia se ridică la suma de 6,1 milioane lei, distribuţia fondurilor fiind aceeaşi – 85% contribuţie comunitară (prin acelaşi program operaţional) şi 15% contribuţie naţională.
Reporter: Ce presupune mai exact sistemul de e-ticketing?
Gigi Gavrilă: Legat de sistemul de ticketing, dau un exemplu: dacă un călător vrea să ia trenul din Gara de Nord şi vrea să meargă până la Nehoiaşu – şi să zicem că acel călător este pensionar – el va trebui să ia o dată un bilet de la Bucureşti până la Buzău, cu unul din operatorii de pe această linie – de obicei marea majoritate se duce spre CFR Călători, e mai la îndemână – iar mai departe de la Buzău la Nehoiaşu este o linie administrată de un gestionar privat, la care operatorul respectiv îi emite un alt bilet. Pensionarul respectiv în cazul nostru va folosi un cupon de reducere de 50% o dată pentru Bucureşti – Buzău şi va folosi a doua reducere de la Buzău la Nehoiaşu. Prin introducerea de exemplu a sistemului de e-ticketing el va putea să ia un singur bilet direct, de la oricare din operatori – ori de la CFR Călători, ori de la Transferoviar, ori de la Regio Expres, cei care operează pe zona respectivă, şi să folosească un singur cupon de reducere din talonul lui. Vă daţi seama că sunt cazuri în care trebuie să schimbe poate trei operatori, cu un singur sistem integrat de e-ticketing călătorul va avea un mare avantaj: folosirea unui singur cupon de reducere.
Pe de altă parte, piesa cea mai importantă în etapa actuală este gestionarea într-un sistem unitar a datelor de ticketing pe care le au fiecare operator. Operatorii privaţi sunt foarte bine puşi la punct. CFR Călători încă mai dezvoltă la sistemul ăsta, are în continuare foarte multe bilete care se emit şi manual. Sigur, mai e o problemă care trebuie în primul rând rezolvată. La operatorii privaţi eşti încurajat să urci în tren: 'Domnule, vino în tren, nu ai avut timp să îţi iei bilet, nu-i nimic, poftim!' – vine controlorul, şeful de tren, îţi emite biletul în mod electronic. La CFR Călători, dacă te-ai urcat în tren fără să ai bilet, este suprataxare; asta este deja o contravenţie.
Deci, în primul rând de aici trebuie să plecăm ca mod de abordare la operatorul privat şi la operatorul de stat.
Revenind la sistemul de e-ticketing: el ne va permite nouă la nivelul autorităţii, prin gestionarea împreună cu Informatica Feroviară – este compania care a câştigat această licitaţie, de fapt este o firmă specializată pe domeniul feroviar şi care chiar întreţine acest sistem de ticketing pentru trei din cei şase operatori – să avem o bază de date clară şi o compatibilitate a tuturor sistemelor de ticketing specifice fiecărui operator, astfel încât vom avea toate aceste informaţii unitare şi vom putea să ne facem diverse statistici, să ştim câţi călători sunt pe o anumită perioadă, din ce staţii etc., adică ne va ajuta foarte mult pe noi, inclusiv în ceea ce spuneam mai devreme, în cadrul proiectului pentru determinarea obligaţiei de serviciu public.
Deci, ăsta ar fi marele avantaj al sistemului de ticketing. Repet, el era o obligaţie legislativă stabilit chiar printr-o HG, care definea contractele de servicii publice pe perioada 2012-2015. Nu s-a realizat, a fost reluată tema aceasta în altă HG care gestiona contractele de servicii publice pe perioada 2016-2019. Am avut-o ca sarcină stabilită şi acum prin HG 146 pentru perioada actuală şi în sfârşit am reuşit să o facem.
Reporter: De ce a durat atât de mult?
Gigi Gavrilă: În primul rând operaţionalizarea practică, să zicem aşa, a fost cam pe la sfârşitul lui 2017 – începutul lui 2018. În 2017, spre sfârşitul anului, am semnat al doilea protocol şi cu preluarea sarcinilor privind achitarea facilităţilor pentru călători, cred că prin octombrie 2017. Noi am prevăzut acest proiect cu finanţare de la bugetul de stat, nefiind un proiect foarte mare – este un proiect sub un milion de euro, dar pentru noi e foarte important – dar banii aceia au fost tăiaţi din bugetul ARF. Proiectul era prevăzut să fie finanţat pe 2 ani. Am dat drumul la licitaţie, am ajuns până la urcarea licitaţiei în SICAP, iar conducerea ministerului la vremea aceea ne-a tăiat banii de finanţare şi am oprit licitaţia. Apoi am reluat-o pe fonduri europene, având şi ca să zic aşa, un avantaj – dacă putem numi avantaj faptul că proiectul a fost din nou solicitat şi prin HG şi a fost solicitat şi de Consiliul Concurenţei, noi am argumentat că este absolut necesar şi în fine am reuşit să-l finanţăm prin POIM.
Reporter: Spuneaţi în exemplul dvs. că s-ar putea urca persoane în tren fără bilet. Cum se poate controla să nu fie depăşită capacitatea de transport, să nu se meargă în picioare?
Gigi Gavrilă: Pentru anumite ranguri de tren, pentru anumite distanţe este prevăzută şi posibilitatea de a călători în picioare. La trenurile Regio este definit numărul de locuri pe scaune şi un număr de locuri în picioare astfel încât să nu depăşeşti capacitarea de încărcare a materialului rulant.
Tocmai sistemul de e-ticketing va permite inclusiv gestionarea numărului de călători. Deci, este şi acesta un ajutor. CFR Călători va trebui cu ocazia asta să-şi îmbunătăţească sistemul de ticketing, din ce am văzut, au lansat o aplicaţie, deci şi ei fac eforturi. Bine, cel mai important lucru va fi să demareze licitaţia – ştiu că o au deja în derulare – şi ulterior să demareze şi achiziţia de echipamente. Şeful de tren să aibă tabletă sau smartphone şi sistemul de imprimare. În Germania chestia asta exista de la sfârşitul mileniului trecut.
Vă dau exemplu de operator feroviar care are abonament de tip card cu cip. Călătorul se duce şi îşi încarcă cardul respectiv cu bani şi când se urcă în tren pe tableta conductorului de tren îşi descarcă cardul şi i se ia contravaloarea biletului. Etapa următoare la care lucrează operatorul respectiv acum este să permită călătorului să plătească direct cu card VISA.
Reporter: În ultimul timp se vorbeşte foarte mult de digitalizare. Ce mai este de făcut în sistemul feroviar pentru a putea spune că avem un sector digitalizat?
Gigi Gavrilă: La nivelul fiecărui operator, sunt proiecte pe care şi le poate dezvolta fiecare – poţi, de exemplu, să îţi ţii o gestiune a defectelor, a intervenţiilor pe care le faci, poţi să ai sistem prin care să poţi detecta anumite defecte care ţi-au apărut în parcurs, astfel încât, când ajunge trenul la cap de cursă, tu să ştii deja ce defecte sunt, să ai deja pregătite materialele respective şi să le înlocuieşti în timpul cel mai scurt. Deci, astea sunt părţi care se utilizează pe segmentul de întreţinere şi reparaţii, tocmai în ideea de a-ţi reduce defectele accidentale, de a-ţi reduce imobilizările planificate eventual. După aceea, tot la fel, dar e componenta sistemului de e-ticketing pe care ei o au deja: sistemul de vânzare al biletelor. Evident, marea majoritate o cam au deja – gestiunea electronică a costurilor şi veniturilor. Deci, dacă introducem şi partea asta de e-ticketing şi ei îşi vor introduce şi partea de gestiune a defectelor, cam asta ar fi, cel puţin la nivelul actual, uzual maximul folosit.
Reporter: În contextul aplicării celor două proiecte, ce orizont de timp preconizaţi pentru ca liberalizarea pieţei feroviare de călători din România să fie realizată sau cel puţin o parte a ei?
Gigi Gavrilă: Aşa cum am menţionat anterior, în viziunea ARF, o liberalizare totală a pieţei, anterior începutului de an 2026, nu ar fi recomandată. Nu excludem totuşi posibilitatea ca un număr redus de trase de circulaţie să fie acordate gradual, pe criterii competitive, după 2023/2024, în special cele pe care va fi folosit materialul rulant nou achiziţionat. Conform Studiului de Fezabilitate, materialul rulant nou necesar reprezintă circa 20% din materialul rulant total declarat (nu în exploatare) al operatorilor.
La nivelul Uniunii Europene, doar câteva state, puternice financiar, alocă capacităţile de circulaţie pe criterii competitive sau organizează licitaţii pentru unele secţii de circulaţie, majoritatea însă aflându-se într-un stadiu organizatoric mai modest decât România.
Reporter: Nu credeţi că lipsa achiziţiilor de material rulant va duce la o concurenţă neloială pe care o vor face operatorii de transport feroviar străini companiilor similare româneşti, odată cu liberalizarea totală a transportului feroviar de călători ce va avea loc în anul 2023?
Gigi Gavrilă: Categoric, un material rulant învechit şi uzat moral, dar mai ales fizic, va constitui un dezavantaj al operatorilor interni faţă de cei externi. Dar, aşa cum am menţionat, nu avem în vedere o liberalizare imediată, atât cât legislaţia ne permite (de exemplu, recent, Franţa şi-a reînnoit contractele de servicii publice pe 10 ani, limita maximă permisă de Regulament), iar în paralel facem eforturi pentru finalizarea licitaţiilor în curs, astfel încât, la momentul liberalizării pieţei, să existe suficient material disponibil.
Din alt punct de vedere, însă, cel al utilizatorului final al acestor servicii de transport, publicul călător, dar şi al statului care compensează finanţarea acestor servicii, trebuie să înţelegem că nu putem creşte sumele alocate an de an pentru aceeaşi calitate modestă a serviciilor oferite, mai ales de unii operatori. Efortul trebuie să fie comun şi echilibrat repartizat de ambele părţi, stat şi operatori, pentru atragerea călătorilor către transportul feroviar.
Reporter: Ministrul Transporturilor, Cătălin Drulă, a declarat de mai multe ori că va face o analiză a activităţii ARF, deoarece de patru ani nu s-a reuşit achiziţia materialului rulant nou, şi că ia în calcul chiar desfiinţarea acestei autorităţi. Care este situaţia ARF, ce semnale aveţi?
Gigi Gavrilă: Orice analiză a activităţii ARF trebuie să aibă în vedere greutăţile inerente oricărei activităţi legate de înfiinţarea şi consolidarea instituţională, realităţile dificile economice şi sociale în care această autoritate şi-a început şi continuat activitatea, impedimentele majore întâmpinate în procesul de recrutare a personalului. Aşa cum am precizat în numeroase alte intervenţii, achiziţia de material rulant a fost prevăzută încă prin POS-T 2007 – 2013. Dacă factorii responsabili la vremea respectivă, inclusiv cei de la CFR Călători, nu au reuşit timp de trei ani, să întocmească cel puţin un caiet de sarcini, nu neapărat întreaga documentaţie de licitaţie, de ce acum unii sunt atât de nemulţumiţi, având în vedere ca ARF, în aproximativ un an şi jumătate de la operaţionalizare a lansat prima licitaţie în SICAP parcurgând toate etapele necesare ?
Înfiinţarea ARF a venit pe fondul unui orizont de aşteptare imens, din partea utilizatorilor de servicii de transport feroviar de călători, în ceea ce priveşte condiţiile de călătorie şi calitatea materialului rulant, fapt ce a dus, inevitabil, la nemulţumiri generate de întârzierile survenite în cadrul procedurilor de licitaţii, exclusiv din vina sistemului legislativ care permite tergiversarea în diverse instanţe, ani de zile, a proiectelor majore de investiţii.
Aceste critici au fost alimentate de unii actori media şi de sindicatele din CFR Călători, care au indus în spaţiu public o falsă problemă, legată de neachiziţionarea de material rulant, ca şi cum rezolvarea acestei chestiuni reprezintă cheia de boltă a soluţionării problemelor cronice din transportul feroviar de călători şi ar elimina pe deplin numeroasele dificultăţi economice ale CFR Călători, eludând în mod intenţionat adevăratele cauze care au dus această societate către o lipsă majoră de eficienţă a activităţii desfăşurate.
De altfel, toate schimbările organizaţionale, indiferent cât de bine sunt gândite sau implementate, produc un anumit nivel de rezistenţă la schimbare, un sentiment de insecuritate şi cu atât mai mult în domeniul feroviar, unde există o neîncredere generalizată în managementul instituţiilor feroviare, cauzată de experienţele negative anterioare în materia reformelor feroviare.
În final, doresc să încheiem pe un fond optimist şi sperăm ca, prin activitatea viitoare, ARF să-şi consolideze poziţia importantă pe care o deţine pe piaţa transportului feroviar de călători din România, şi, de asemenea, să fie un factor de legalitate şi echilibru între celelalte autorităţi publice care activează în acest domeniu, precum şi între operatorii de transport feroviar de călători din România, indiferent de forma de capital a acestora, de stat sau privat.
